17 mei 1968

  


 

Inleiding

De zeevaartschool

Radio Holland

m/s Gaasterland
1965

m/s Attis
1966

m/s Amstelstad
1967

s/s Statendam
1968 - 1969

s/s Nieuw Amsterdam
1969 - 1973

P.C.S. van Hattem
1974

Download English summary in PDF

WTK Ben Dijksterhuis in Mindanao met biggetje dat op weg naar AustraliŽ tot satť werd verwerkt. Hiroshima na de atoonmbom. De ruÔne van het stadhuis.

 


 

De dokwerksters in het Asano dok (Japan)

WTK Ben Dijksterhuis met HWTK Baas voor de Caravelle in Malta.

 

 

 

Write2Me Gastenboek

De onderstaande foto's geven een indruk van de reis die ik maakte. De halfkleinbeeld camera (Olympus Pen) kocht ik in Japan (Yokohama). Ik maakte dia's en die zijn recentelijk gedigitaliseerd. Jammer dat hiermee kwaliteit verloren ging en ook dat de kleuren niet kleurvast zijn gebleven gedurende zo'n 47 jaar J

 

 

 


 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

m/s Amstelstad / PCPU

.--. -.-. .--. ..-

Op 21 januari 1967 waren we dus verloofd en op 10 maart 1967 moest ik aanmonsteren op het m/s Amstelstad van de Reederij Amsterdam.

Ik moest naar Antwerpen om aan boord te gaan en zou van daar een kustreis maken van ongeveer zes weken. Het werden 11 maanden (!).

De eerste kustplaats werd Le Havre aan de Seine. En toen was het afgelopen met de kustreis, want de volgende plaats was Buenos Aires in ArgentiniŽ. Hup de oceaan over. Dit was de 'wilde vaart'!

De Amstelstad was aanmerkelijk groter dan de Attis en ik had ook een ruimere hut dan op de Attis. De radiohut lag ťťn dek hoger dan mijn eigen hut. De apparatuur was in orde, alleen het AAT (automatisch alarm toestel) was wat overijverig en had de neiging 's-nachts af te gaan, terwijl er geen aanleiding voor was (te horen).

De reis naar BA verliep voorspoedig en na aankomst genoten we weer van de Bife de Lomo met cuba libre of een cerveza.  Op het Playo Cinquante de Mayo; het plein van de 25ste mei. Onafhankelijkheidsdag na een revolutie op 25 mei 1810.

Van Buenos Aires moesten we naar Moji-kō in Japan. Een havenstad in het zuiden van Japan, tegenover Shimonoseki op het eiland Kyushu. De reis ging via Durban S.A. om te bunkeren. Ook blijken we nog in Singapore op het eiland Pulau Bukum te hebben gebunkerd, aldus WTK Ben Dijksterhuis. Ik kan me dat niet herinneren, maar het zal zeker zo zijn, want hij kreeg gagestraf omdat hij zonder toestemming de wal was opgegaan. En gagestraf met het lage salaris dat je toen had, blijft je voor altijd bij. In totaal waren we zes weken onderweg om in Moji-kō aan te komen. Voor het eerst ging ik door de Straat van Malakka, tussen Sumatra en MaleisiŽ met Singapore. De Noordzee is druk, maar daar kunnen ze er ook wat van.
We hebben daar ook geen last gehad van piraten. Anno 2010 zijn de golf van Aden en de straat van Malakka berucht om hun piraterij.
Naar mate we dichter in de buurt van Japan kwamen, nam ook het Japanse radioverkeer op de middengolf toe. De Japanners hebben een eigen morseschrift, waar je uiteraard geen touw aan vast kunt knopen. Het lijkt net of alle tekens aan elkaar worden geplakt. Het heet Wabun morse. Onze internationale morse versie heet Oubun.
Aangekomen in Moji-k
ō ('kō
' betekent haven) waren we wel eager om te gaan stappen na zes weken schommelen. De kapitein en de HWTK (de Ouwe en de Meester) nodigden mij uit om te gaan eten in een restaurant in Shimonoseki. Achteraf gezien wel gaaf om zo'n broekie van 19 jaar mee op sleeptouw te willen nemen. Wellicht waren het vaderlijke gevoelens.


'Mijn' geisha heette Yoshi en die van de 'ouwe' heette Aiko. Hoe de geisha heette van de 'meester' ben ik vergeten. Ze waren heel verlegen en bedeesd. En door de schmink kon je hun schoonheid niet zo goed zien.

Over hoe het 'grand desert' verliep, zal ik hier verder niet uitwijden, maar laat ik zeggen dat het zeer verrassend was en erg laat is geworden. :-)

Op het bovenstaande plaatje kan je zien dat Shimonoseki aan de andere kant ligt van de waterweg tussen het vaste land van Japan en het eiland Kyushu waarop Moji-kō ligt. We gingen met de trein en via een tunnel naar de overkant. De Ouwe en de Meester waren er uiteraard al vaker geweest, want zij gingen recht op hun doel af. Op een eerste etage ergens niet ver van het treinstation in Shimonoseki kwamen we in een restaurant aan. We gingen in lotus houding op een kussen aan een lage tafel zitten en de drie eerder genoemde geisha's hielden ons gezelschap. Ik liet het bestellen over aan mijn meerderen. Het was de bedoeling dat wij - de Ouwe, de Meester en ik - met elkaar gingen converseren en de geisha's zorgden er voor dat we te eten kregen, met andere woorden: zij stopten telkens met de stokjes wat lekkers in onze mond. Daar hoorde uiteraard warme sakť bij.

Ik meen me te kunnen herinneren dat we sukiyaki すき焼き hebben gegeten. Het was een belevenis, zeker toen we daarna op het treinstation van Shimonoseki de trein terug moesten vinden naar Moji-kō. Kennelijk hadden de ouwe en de HWTK dat nog niet eerder gedaan. We waren natuurlijk feitelijk een analfabeet in Japan, maar een stationschef die een ietsie-pietse Engels sprak heeft ons uiteindelijk de weg gewezen, nadat we eerst op een kaart moesten uitleggen waar we vandaan kwamen.
Het zouden ruim zes weken Japan worden, want we moesten ook nog in dok voor periodiek onderhoud. In het Asano dok in Yokohama. Ik zie ze nog voor me: de tientallen in witte overalls gehulde mannetjes en vrouwtjes die de dag begonnen met synchrone ochtendgymnastiek op de maat van uit de luidsprekers knallende muziek! Strekken en rekken en daarna aan de slag. Een paar beschadigde huidplaten gingen er af, waardoor je zo van buitenaf de machinekamer in keek.

 

We gingen naar de FujiYama (Mount Fuji) voor een adembenemend uitzicht en veel zwavelluchtjes. Fuji Yama betekent mooie vrouw. Maar ook leerden we van meer Japanse gerechten genieten, zoals de gedroogde vis appetizers tijdens happy hour. De vierde stuurman had ons op weg naar Japan wat Japanse woordjes geleerd, zodat we ons zouden kunnen redden voor de eerste levensbehoeften, zoals ichi beeru kudasai of ichi kohi kudasai (ťťn biertje astublieft of ťťn koffie alstublieft); je ziet: het leven van een zeeman is eenvoudig. Maar ook leerden we de begroetingen, zoals ohaio, konnichi wa  en konban wa (goedemorgen, goedendag en goedenavond)  en andere beleefdheden als doomo arigato gozaimasu (hartelijk bedankt) en  Doo itashimashite (niets te danken). Het bleek voldoende.
 

Je begrijpt dat ik die opgedane kennis van het Japans wel in praktijk moest brengen en er moest dus worden geoefend. Als we 's-avonds gingen stappen in de buurt van het havengebied (het maakt niet uit in welke haven) dan waren daar altijd wel gezellige kroegjes. En gezellige kroegjes in een havengebied worden gekenmerkt door de aanwezigheid van gezellige meisjes. Animeermeisjes wel te verstaan. Maar voor een praatje waren ze altijd wel in. In andere landen waren ze er toch meer op gefocussed om zo gauw mogelijk de koffer in te duiken, maar in Japan lag dat m.i. anders. Ik kreeg er nog ruzie over met de 3e WTK. Ik had altijd volgehouden dat ik me niet zou laten verleiden door die meiden, maar nou zat ik me verdorie avonden in de kroeg met hen te vermaken. Hij geloofde niet dat ik alleen maar met hen converseerde. Maar dat was echt zo. Ik kwam kennelijk niet zo geloofwaardig over.

Die vierde stuurman die ons Japans leerde, raakten we overigens in Japan kwijt. Hij was verliefd geworden op een Japanse schone en we hebben hem nooit meer aan boord terug gezien. Er was ook nog een tweede WTK die we kwijt raakten. Zijn achternaam was Radius. Hij was paranoÔde (mataglap) geworden en begon op een zeker moment op zee de radiohut met een brandbijl te bewerken. Dat was een spionnenhol in zijn beleving. Met een paar man wisten we hem tegen de grond te werken (met een zwaaiende brandbijl is dat geen sincure!) en een spuitje van de eerste stuurman deed de rest. Nadat ik de apparatuur zo goed en zo kwaad als het ging weer aan de praat had, heb ik op verzoek van de kapitein bij de Amerikaanse marinebasis op Guam medisch advies ingewonnen. De eerste stuurman kon toen dus doorgaan met z'n spuitjes tot de eerst volgende haven, alwaar onze tweede WTK werd gerepatrieŽrd. Jammer, want het was eerder op de reis een prima vent en collega geweest die overigens hield van de stripboeken van Lucky Luck en daarvan ook een hele collectie aan boord had. Op 22 mei 2011 begreep ik uit een emailtje van WTK Ben Dijksterhuis dat die 2e WTK na repatriŽring thuis gelukkig wel weer is hersteld.

Had ik aan het einde van mijn reizen op de Attis een reprimande van de RH inspectie aan mijn broek; nu kreeg ik een compliment van RH voor de wijze waarop ik de medico had afgewikkeld, maar weer een standje omdat ik in een bepaalde zone naar de verkeerde relayschepen had geluisterd.

Tijdens mijn reis op de Amstelstad heb ik veel Engels/Amerikaanse boeken gelezen, omdat ik merkte dat mijn Engels nog wel voor verbetering vatbaar was. Ik las onder meer de boeken van James Michener: HawaÔ en The Grapes of Wrath. Boeken met een geschiedkundige inhoud. Maar ook niemendalletjes van Harold Robbins werden voor de afwisseling 'meegenomen'.

Wat zou het overigens fantastisch zijn als je op het internet een digitale kopie zou kunnen terugvinden van de journalen die je als R/O moest bijhouden. Dat zou mijn geheugen nog aardig kunnen opfrissen, denk ik zo.

Aan het einde van de 20:00 - 22:00 uur wacht ging ik meestal naar de brug. Ik was gefascineerd door de sterrenhemel die je 's-nachts op zee in het pikkedonker veel beter kunt zien dan aan de wal. De tweede stuurman Snoodijk die de 8-12 wacht liep, heeft me veel over de sterren geleerd, alhoewel ik daarvan ook weer veel ben vergeten, helaas. Als zijn wacht er om 24:00 uur op zat, gingen we in zijn hut nog even een afzakkertje halen. Hij had de fles jonge jenever gekoeld staan! Daarna sliep ik heel vast.

De derde stuurman had als achternaam Mijnheer. Ook met hem had ik een goede band. Hij heeft ons verscheidene malen een foto van zijn meisje willen laten zien, maar omdat zij er kennelijk nogal 'uitdagend' op stond, is dat er nooit van gekomen. Op het laatste moment stopte hij de foto dan weer weg omdat hij 'vond dat hij dat naar haar toe niet kon maken'.

In Japan deden we plaatsen aan als Hiroshima, Kobe, Yokohama, Tokyo, Nagoya, Nagasaki. Ik heb me nooit afgevraagd of er nog nucleaire straling zou kunnen zijn in Hiroshima of Nagasaki. Twintig jaar na Tsjernobyl mag je daar geloof ik nog steeds niet komen, maar wij gingen 'gewoon' in Nagasaki en Hiroshima de wal op. En het was toch niet veel langer dan twintig jaar geleden dat daar de eerste atoombommen vielen. Er woonden overigens ook weer tienduizenden mensen, dus het zal wel kosjer zijn geweest, toch? Of zouden de pijntjes die ik nu op 63 jarige leeftijd voel............... ?

De eerste stuurman (niet gehinderd door enige sociale vaardigheden) vroeg een keer aan de Japanse loods: 'Hť pilot, what did you do during the war?' De loods reageerde niet, waarop de eerste stuur vevolgde met: 'apparently you haven't been a kamikaze pliot, ha ha ha!' De loods vervolgde met een ijzig stilzwijgen en een uitgestreken gezicht, de eerste stuur volkomen negerend. Dat was waarschijnlijk ook het beste wat hij kon doen.

Na de kusten van Japan, gingen we naar Illigan op het eiland Mindanao op de Philippijnen. We liepen langs het strand met kleine strooien hutjes en gammele vissersbootjes. En de aanlegsteiger bij de haven was door ons schip bijna gekraakt omdat het even duurde voordat er een reactie kwam op 'vol achteruit!' Op de foto hier links, ligt de Amstelstad aan de kade in Illigan, met dank aan WTK Ben Dijksterhuis die me de foto opstuurde. Daarna maakten we twee reizen naar de Westkust van de V.S. Door het volgen van de grootcirkel, kwamen we langs Kamchatka en de Aleoeten. We legden aan in Astoria, Portland/Oregon en Seattle. We voeren aan het begin van de herfst (Indian summer) de Astoria river op en de herfstkleurenpracht was werkelijk adembenemend. We namen graan in en voeren terug naar het Verre Oosten. We kwamen ook regelmatig relatief dicht onder de kust van China. Op de middengolf van m'n transistorradio ontving je dan alleen Chinese zenders. Na een kwartiertje of zo deed je dan de radio maar weer uit, want Chinese muziek vond ik niet om aan te horen.

Het was de periode van Mao TseTung of zoals we nu zeggen Mao Zedong en we kwamen bij Tsingtao of zoals dat nu heet Qingdao. We zeggen nu ook geen Peking meer maar Beijing. Vreemd dat ik me niet kan herinneren waarom en wanneer die woorden zijn veranderd. Het valt op dat de 'oude' uitspraak scherper klinkt dan de 'nieuwe' uitspraak. Is dat wellicht het verschil tussen Mandarijn en Kantonees? Moet ik eens aan een sinoloog vragen. Het was midden in de zogenoemde culturele revolutie en de tijd van het 'rode boekje van Mao'. De 'grote sprong voorwaarts', zei men ook wel. Mao had besloten dat China in plaats van een agrarische mogendheid beter een industriŽle mogendheid kon worden. Gevolg: de boeren moesten ijzererts gaan smelten in plaats van graan verbouwen en dus HONGERSNOOD ! Onbegrijpelijk dat deze dictator nog zo wordt 'geŽerd'. En dus voeren wij met graan van de USA naar het Verre Oosten.

Opmerkelijk dat ik in de Oost nooit van een relayschip gebruik heb hoeven te maken. Ik heb altijd op een bepaald moment van de dag wel de verkeerslijsten van PCH kunnen volgen en ook telegrammen kunnen uitwisselen. Ook de ANP/PDRH pers heb ik steeds kunnen ontvangen. Veelal in de 22 Mhz.

Op het kompasdek was het goed zonnen. Daar werd ook gretig gebruik van gemaakt en een enkeling nam zijn draagbare radio mee voor wat vertier. De tweede stuurman begon te klagen dat het moederkompas soms zo veel afweek. Na enige tijd begon het te dagen. De draagbare radio was tegen het huis van het moederkompas aangezet. En de luidspreker van een radio heeft een sterke magneet, dus je begrijpt, het is een wonder dat we steeds op de goede plaats zijn aangekomen.

Wassen
Aan boord van de passagierschepen was het wassen van je kleding nooit een probleem, want er was natuurlijk een professionele wasserij aan boord. Maar op de vrachtschepen was dat andere koek. Dus ook op de Amstelstad. De werkkleding (uniform) en overall (voor onderhoudswerkzaamheden) konden in sommige havens worden gewassen. Daarover kreeg je van te voren bericht en kon je je spullen in een zak doen met een inventarislijstje. Maar op lange oversteken moest je natuurlijk zelf aan de bak. Zeker voor sokken en ondergoed. Ik had een ingenieus systeem bedacht. Ik had Biotex mee van huis en een emmertje aan boord geregeld. Maar dat wasje moest natuurlijk wel even trekken en een emmertje met sop kan je aan boord van een schip niet zo maar ergens laten staan. Dan vind je de was geheid door je hut verspreid terug, want dat emmertje kiept bij het eerste de beste 'paaltje' dat je pikt ondersteboven. Met een touw had ik het emmertje aan de zwanenhals van de wastafel gebonden, zodat het vrij kon meeslingeren met de bewegingen van het schip. De drooglijn hing dwars door de hut om de grootste lengte te kunnen halen. Het was altijd een heel gedoe en ik was blij wanneer we een haven gingen aanlopen waar de was de deur uit kon.

Meteoberichten

Bepaalde schepen - en ook de Amstelstad - waren aangemerkt om vier keer per dag meteo informatie door te geven aan (meestal) de in de buurt liggende weerschepen (Ocean weather ships). Hun roepletters (in de Atlantic tenminste) begonnen met 4Y en dan kwam er nog een letter achteraan, dus bijvoorbeeld 4YI of 4YJ. De stuurman van de wacht verzamelde de informatie als windkracht, windrichting, zeewater-temperatuur, luchtvochtigheid, luchttemperatuur en zo meer en dat werd vertaald in een gecodeerd meteobericht (OBS) dat bestond uit reeksen van vijf letters/cijfers. Vervolgens maakte de R/O verbinding met het weerschip en werd het meteobericht verstuurd. Meestal had je binnen de kortste keren verbinding, een enkele keer lukte dat gewoon niet. Op basis van de op die manier op zee verzamelde informatie konden weerberichten en weerkaarten worden samengesteld met bijvoorbeeld de juiste isobaren en de afstand ertussen. Een kleine afstand tussen de isobaren betekent veel wind. Die weerkaarten kon je dus weer van een kuststation ophalen. Volgens mij moest je daarvoor wel betalen. De weerberichten waren (en zijn nog steeds) gratis. Het laatste jaar dat ik voer hadden we nog een weatherfax aan boord die met een stylus op speciaal papier de weerkaart als het ware in het papier brandde. Het stonk en het produceerde ozon. Maar je moest wat over hebben voor de technologische vooruitgang, toch?

Administratie
Over de administratie die een R/O moest bijhouden, lees je niet zo heel veel op de verschillende sites en ik moet toegeven dat ik er ook veel van ben vergeten. Omdat we zo lang van huis waren met de Amstelstad, moest ik de maandafsluitingen opsturen. Het waren onder meer overzichten van de verstuurde telegrammen en de daarmee gepaard gaande kosten. Er werd omgerekend naar of van de goudfranc. Die had toen een waarde van fl. 1,16 als ik het me goed herinner. Ik weet niet meer hoe de kasafdracht plaatsvond. Zeker op de passagiersschepen zal er best wel contant betaald zijn, maar hoe dat werd afgedragen is me niet bijgebleven.

Het versturen van de administratie van de Amstelstad heb ik gedaan op postkantoren in onder andere Yokohama en Astoria/V.S. Er werden dan ook de betreffende radiojournalen meegestuurd.

Wat zou het leven mooi zijn geweest als er dan al PC's waren geweest met een spreadsheet-programma!

Reparatie & Onderhoud
Het onderhoud aan boord bestond uit het controleren en opladen van de accubatterijen (incl. die van de reddingssloepen) en het meten van de zuurgraad of zonodig het bijvullen met gedestilleerd water. Ook het repareren van de radar kwam regelmatig voor. Dat laatste betekende dat ik ook regelmatig de mast in moest naar de radarantenne. De mechanische afstelling daar van de cursor op het radarscherm had de neiging te verlopen. Ook moest de voorkant van de radarantenne zoutvrij worden gemaakt bij tijd en wijle. Het klystron 'in' de golfpijp bij het masthuis moest ook regelmatig worden bijgesteld. Ik had dan contact met de stuurman op de brug die riep als het beeld optimaal was. En natuurlijk moest er in zenders en ontvangers wel eens een radiobuis worden vervangen. In Astoria ben ik naar een RCA vestiging geweest voor de reparatie van mijn multimeter. RCA was daar de agent voor Radio Holland. De multimeter was defect en de engineer is er een half uurtje mee bezig geweest en verving wat onderdelen. Nee! het was NIET de zekering!

De antennes vroegen ook aandacht. De isolatoren moesten zoutvrij worden gehouden en ook roetaanslag moest worden verwijderd. Na zwaar weer was een enkele keer de antenne-breuk-beveiliging gebroken die je dan moest vervangen. En dat hadden we nou goed geleerd op de praktijkcursus van Radio Holland.

Bij het testen van de zend/ontvang installatie van de reddingssloepen had ik zowaar een keer verbinding met PCH op de 8 Mhz. Ik kon hen ervan overtuigen dat we niet in nood waren.

Er kwam ook een keer een inspecteur aan boord voor de periodieke keuring van het radiostation met de zenders en ontvangers. Ik weet niet meer waar dat was - ik denk in Astoria - maar hij ging tevreden weer van boord.


Voorbeeld van de befaamde 4U installatie zoals aan boord van het m/s Amstelstad.

Het vervolg van de reis
Vervolgens zakten we af naar Newcastle ten Noorden van Sydney, AustraliŽ. We gingen onder de kust langs van Nieuw Guinea. Het was 45o Celcius met een luchtvochtigheid van bijna 100%. En in die tijd was er nog geen airco aan boord. Ik zat in m'n zwembroek in de radiohut.
In Newcastle had de tweede stuurman via de agent geregeld dat er 's-avonds een party aan boord zou zijn met 'vrije meiden', ook wel verpleegsters genoemd. We hadden ons druk gemaakt om de 'salon' te pimpen met slingers en indirecte verlichting. En er was natuurlijk genoeg drank aan boord. Het werd een gezellig avondje met hapjes en drankjes, maar de meisjes moesten worden 'gedeeld'. Er waren acht meiden en achttien scheepsofficieren. De volgende dag nam ik de trein naar Sydney, want Tineke had daar familie wonen: haar nicht Rosie met haar ouders en broer Jim. Oudejaarsdag bracht ik door in hun tuin bij zomerse temperaturen en 's-avonds liepen we blootvoets langs de vloedlijn. 's-Nachts moest ik met de trein weer terug naar Newcastle, waar ik tegen het ochtendgloren aankwam na onderweg door beschonken feestvierders wakker te zijn gehouden. Van Newcastle gingen we naar Malta waar we zouden worden afgelost. Omdat het Suezkanaal nog dicht was na het wapengekletter van IsraŽl en Egypte, moesten we om Afrika heen. En zo kwamen we eind februari aan in Valetta, Malta. Een Caravelle bracht ons thuis. Dat was tevens mijn eerste vliegreis. Ik was 11 maanden verloofd en weg geweest. Er kwamen kamers vrij in een portiekwoning en onze trouwdatum werd vastgesteld op 17 mei 1968.

De Amstelstad is na veel omzwervingen en naamsveranderingen in 1985 gesloopt in India.

Nevenstaand enkele foto impressies; het zijn scans van de in die tijd zo populaire dia's. Hierdoor is er wel wat kwaliteitsverlies opgetreden en ook de kwaliteit van de film is niet altijd van dien aard dat de kleuren over een periode van ruim 45 jaar optimaal zijn gebleven.

 

  Ga naar de bovenkant van deze pagina